从2024年末官宣下场超级增程，到首款超级增程产品X9的落地，小鹏花了不到一年；可直到最终拍板，小鹏开了五次会，花了五年。
与大部分人想法相反，何小鹏本人对增程并不“抗拒”，反而最早在公司内部推动增程的就是他。X9超级增程技术发布会后的群访上，何小鹏感慨：整个推动的过程就像“拉抽屉”，他在2019年开始把抽屉往外拉，拉了五次才把抽屉拉出来，“中间的痛苦很难跟大家分享”。
《21汽车·一见Auto》获悉，2019年，何小鹏第一次在内部提出开发增程，但遭高管团队全员驳回。彼时，小鹏以纯电技术立命，而行业普遍认为“增程是一种落后的技术路线”，除理想外，对普遍强调纯电与科技等更具“未来感”属性的新势力而言，采纳增程可能被贴上“落后”“妥协”等争议性标签。
2020年，增程市场起量，中国流通协会统计，该年全国增程式电动车全年累计销量3.0万辆，同比增长300%。2021年，理想ONE以爆款表现印证增程市场潜力，同年11月和12月，单月销量分别达1.34万辆、1.40万辆，甚至超过大众途昂、途锐等多款SUV销量之和。这两年，小鹏汽车内部每年都会讨论一次“增程提案”，但均遭否决——坚持“增程技术简单、背离纯电初心”的技术派，始终占领上风。
不过何小鹏本人仍然没有放弃。小鹏动力总成负责人顾捷向《21·一见Auto》回忆，2021年10月，小鹏纯电P7+立项时，何小鹏便交代：“我还没有决策做（增程），但你们做开发的要提前考虑一些事情。”也正是从那时起，P7+便提前预留了增程器的空间。之后，顾捷带领团队为超级增程的落地做了长达三至四年的技术准备。
2022年，小鹏G9上市遇冷、销量承压，而另一边，除理想外，增程技术在问界上继续验证并成功，行业增程激战也全面升温。当年，时任华为智能汽车解决方案BU CEO余承东接受媒体采访时公开力挺增程，称：“增程车不够先进是胡扯”，却遭时任魏牌CEO李瑞峰反驳：“再大的嘴，也不能大放厥词，增程式混动技术落后是行业共识。”还有一些新面孔“口嫌体正”，悄然加入增程队伍。
宏观数据更能说明趋势：2022年，增程式电动汽车销量增长率是116%，接近纯电的2倍。
当时，G9已是小鹏旗下尺寸最大、定价最高的旗舰车型，从底盘空间、溢价能力来看，最具搭载增程系统的条件。
于是，小鹏内部又开了一次关于增程的会议，这是小鹏关于增程的第四次讨论，也是小鹏关于要不要做增程，讨论最激烈、范围最大的一次。
知情人士告诉《21汽车·一见Auto》，“当时，关于增程的技术和细节都准备好了，成本已核算完毕，但在会议上，职级最高的几位高管投了反对票。重大决策在会议上需要过半数才能通过，所以会议没有成功。”
上述人士告诉我们，会议结束后，何小鹏对另一位高层感叹：“被打回来了，有很多困难。”
虽然高层阻力很大，但关于增程的讨论也蔓延到小鹏内部更多人，除了技术派之外，市场派开始发出自己的声音，成为影响决策的重要力量。
同年，小鹏互联网中心的飞书内部悄悄上线了一个关于“纯电”与“大电池+油箱”意愿倾向的投票，结果显示比例是1:1。此时小鹏已坚持纯电路线七年。
也是在这一阶段，小鹏内部产品经理开始思考传统增程的不足，此次投票结果也验证了相关判断：“用户还想要什么样的增程？那就是平时上班用电，跑长途又不担心没电。但在北京，天一冷，一天一充。很明显，（传统增程）太小了——用户需要的是一个大电池，再加上一个充电宝”。
这次投票之后，小鹏对传统增程路线展开更大范围的调研，发现绝大多数增程用户果然在抱怨“电池太小”。
开展调研的还有何小鹏本人。2023年，何小鹏环球调研时，发现很多国家和地区未来很多年内，电力设施还是会很差。“这个世界是多样的。未来相当长的时间内，这个世界（的能源结构）应该还是纯电+混动组合，而增程则是最适合无人驾驶，甚至是机器人的体系。”
2024年，增程之风在汽车市场愈刮愈烈，但相比市场趋势的确定性，小鹏内部最关键的变化是组织架构的调整——G9失利后，何小鹏亲自动刀组织，全面掌握线日，小鹏汽车
碳化硅”技术，他告诉《21汽车·一见Auto》，2024年的一次战略会议上，“所有准备全部就绪”，小鹏正式下场超级增程。
回顾小鹏增程从遇挫到取胜的全过程，表面上看，拦住增程的是投票权、增程胜出也得益于何小鹏的组织改革，但背后的实质，是小鹏内部对增程市场认知的变化。
“比传统增程好一大截的增程”，他在26款X9超级增程上市后的群访上说。这一任务交由顾捷团队低调实现。
小鹏动力总成负责人顾捷告诉《21汽车·一见Auto》，在续航里程的“内卷”式竞争中，胜出的关键在于“内功”是否扎实，也就是能耗控制能力。
在规划新一代增程之初，小鹏要把三电的积累复用。顾捷判断，电驱系统的材料和设计已相对成熟，碳化硅仍然是提效的关键抓手，“它在绝对值上可能有几个点的提效，但对于电驱系统来说，已经是相当可观的提升。”顾捷告诉《21汽车·一见Auto》。
综合效率仍达93.5%，其中混碳电控效率与纯碳化硅相同，电机系统输出功率还提升了10%，小鹏X9增程版CLTC综合
“耦合的模块越多，效果未必是1+1=2，有可能1+12，甚至1+1 2，这核心考验的是，你能不能看得见、并够得着这个边界。”他解释道，在实际场景中，还要针对不同场景找到最优效率点，同时还不能影响其它子系统——它们本来就是一个相互关联的整体。
面对如此复杂的系统工程，顾捷团队起初也无法找到能够达到其边界的工程化手段。但背靠小鹏的AI能力，顾捷团队通过模型认知和训练，然后实验、验证，最后实现闭环，一步步逼近极限。“超级增程系统的天可能很高，但对工程来说，它一定有一个上限边界值。能不能认识到这个边界、认知到之后能不能达成，都需要持续探究和挑战。”
技术部门最重要的，是对技术路线与行业趋势的精准洞察和识别，对系统到零部件都要有完整的认知，“这样才能够为公司赢得一些先机。”
“超级增程的问题不是技术本身，因为增程不是新技术，也不是什么先进技术，核心在于如何更精确、更细致地理解用户和场景。”
充电桩和汽车底部会被冰雪冻住。“充不了，换不了，只能混动和燃油”。“以前大家都不太看好增程，但增程其实具有很长的生命周期，且比纯电对各种极端天气的适应能力更强。”一位产品经理向《21汽车·一见Auto》强调。
高速公路上，“30%的恶性事故都是爆胎造成的”，因此，他们又新增了“爆胎稳行”功能。
但另一拨工程师和产品经理有自己的坚持，他们抛出了一个残酷的现实命题：目前搭载超级增程的仍多为大车，一旦高速跑到120~140km/h时，油耗和电耗都会飙升，综合
的能力。这个标准的原点，是中国路况最恶劣的区域——我国的西藏拉孜至新疆叶城的219国道新藏线公里，是中国最大的无人区，那里无补给点、无信号，且路况恶劣。
X9团队选择用这道极端的“生存考题”，倒逼产品设计。与其他大型油车一样，这部分工程师坚持X9需要配备65L的大油箱，并挑战接近500km的纯电续航。几轮博弈后，油箱的容积最后定在了60L。
“如果一开始只争取50L，到后来没准只能做到40L。”X9超级增程款产品负责人罗杰在一次群访中明确表达了这个观点，
传统MPV的刻板印象是迎合“商务、中年”群体的需求，但从Mona M03，到P7+，小鹏产品团队洞察到年轻人的需求。
他们调研发现，家庭用车的购买主力已经转移至80后甚至90后年轻人。“他们中的不少人毕业后就结婚了，部分和家里人住在一起，再加上二孩政策的刺激，正是26款X9发力的对象。”一位X9产品经理向我们表示。在将定位锁定为“中国家庭的首选MPV”“多孩家庭的第一台MPV”后，X9从24款到26款增程版，起售价便宜了5万元。
2021年，何小鹏为小鹏定下软件上“全栈自研”的战略，但对硬件的仅提出“设计和集成”的基础要求。
2022年G9失利前，小鹏对电池采取多供应商策略，一款车型的电池包经常就有6-7种，最多时达到十几种，G9发布时再次招致用户抱怨。不只电池，即便供应充足的电机，技术高度成熟的超声波雷达，小鹏也有采用了多家供应商。
早期车型的座舱设计同样缺乏统一规划：小鹏G3采用竖屏，P7延续竖屏，P5改为横屏，但到了G9又切换成为了“一体式大连屏”。
这导致零部件开发时经常要设置多条产线，产生大量重复投入。其中电池占整车成本的大头，对电池成本的管控是提升整车毛利率的核心，因此当年小鹏的毛利率经常在10%附近徘徊。即便在登顶销冠的2021年，小鹏的毛利也只有12.9%，在“蔚小理”中最低。
除了没能打通零部件、实现平台化复用，曾经的小鹏也没能打通内部各个部门、进行高效协同。G9失利前，小鹏的市场部曾想在活动中向研发部门借用一辆工程车，结果“拉了一个40多人的微信群，仍然没有借到车”，最后只能打电话找研发副总裁。
2024年组织调整后，何小鹏亲自抓研发，直接向他汇报的技术团队有10个，对硬件的重视程度显著提升。“大师兄本人亲自抓研发，他对技术的理解深于我们所有人，能看到全局，所以能做到融合创新”，上述小鹏工程师说。
在硬件层面，顾捷告诉《21汽车·一见Auto》，小鹏准备了三四年的时间，现在能全面掌握整个动力系统到二三级零部件的设计能力，自研的二三级零部件数量高达几百个。“这让小鹏摆脱了对供应商既有方案的依赖，做出小鹏自己的差异化价值。”
，为小鹏实现“全域融合”提供支撑，在26款X9上打造出了许多高难度且独特的功能。小鹏G平台负责人李一凡告诉我们，26款X9的后轮转向能实现冰雪稳行、爆胎稳行模式，首先就得益于小鹏能做到电驱、制动、转向、ESP等多系统的深度融合，
，并和外部供应商联合开发推出dTCS2.0（前馈分布式）牵引力控制系统，能在2毫秒内响应并分配扭矩。“这是智能底盘、自动驾驶与域控深度融合才能达成的效果。”实现后轮转向的两次升级后，26款X9要同时实现三排三折叠，同样需要同轴电驱和后桥的深度融合。
顾捷告诉我们，同轴电驱与其他子系统的耦合和布置，共横向动员了动力、整车、底盘、自动驾驶、热管理五个主要部门。
得益于小鹏前期对零部件的全栈自研，每个部门能够认知到自己负责的子系统的布置边界，甚至通过协同沟通突破边界，最后成功布置，实现“既要又要”。
，一位参与了融合布置的小鹏工程师感叹。全栈自研和全域融合，共同帮助小鹏实现
。26款X9和26年小鹏的七款增程车，都采用平台化电芯。顾捷表示，除了电芯，“小鹏的关键零部件通用化率很高，很多的车身件也有相当的通用化率”，这都帮助26款X9实现了降本。增程不是“银子弹”
3年前，何小鹏在调研中发现，如果想把X9卖给更多原来开油车、经常要去远方以及一些国家/地区充电不便的用户，必须补上新的动力形式——超级增程。他预判，增程是一个10-20年都需要的技术。
如今，增程的效果立竿见影。1月，X9增程版单月交付4219辆，累计交付突破5万辆，这个成绩也验证了市场需求。X9超级增程在北方地区和内陆城市获得了超出预期的关注，预售订单达到同期数。2026年，小鹏全面铺开“纯电+超级增程”的“一车双能”战略，增程产品也在扩容，目前已形成G6、G7、P7+、X9四大增程车型，覆盖轿车与SUV。
不过，X9小胜之后，一位小鹏高层向我们表示：“小鹏还没有掌握汽车成功的所有要素，今天还没有任何一家主机厂能全部掌握。大家还在不断地交学费，比的就是谁善于思考和勤于总结。”
何小鹏本人也格外清醒，他多次表示，汽车竞赛是一场马拉松，甚至是“永不停止的马拉松”。在西方传说中，能够一枪杀死狼人的唯一武器被唤作“银弹（silver bullet）” ，常在商业竞争中被比喻成能够一次性解决所有问题、大幅提升效率的神奇技术或方法论，被互联网行业用以作极致竞争推演。
小鹏汽车的银子弹。2026年第一季度，在“一车双能”的加持下，小鹏汽车1月仅卖出16807辆，2月仅卖出15256辆。抛开补贴退坡与春节淡季的影响，这或许说明增程难改行业淡季与需求透支的整体困境。
与此同时，同样的定位下，由于增程产品有两套动力系统——既要有大电池，还要有增程器，导致零部件更多、物料成本更高，会拉低单车毛利。而为了迎合市场需求，小鹏的增程产品定价相对激进：P7+和G7增程与纯电同价，G6增程版则比纯电版贵1万元。新车整体增配不加价，试图在2026年开年抢占市场。刚过去的3月20日，小鹏公布2025年年报，全年毛利率达18.9%，但汽车毛利率仅为12.8%。
而增程车市的整体需求也在放缓。虽然理想、问界有先发优势，但理想2025年共交付40.63万辆新车，同比下滑约19%，未达到公司设定的预期销量目标据乘联会数据显示，2025年国内增程式
销量123.5万辆，同比仅增长6.0%，较2024年70.9%的增速暴跌64.9个百分点，市场占比降至9.4%，自6月起连续5个月下滑。但增程产品却越来越多了，更多可怕的对手环伺小鹏，比如全新理想L9将于二季度上市、问界M6、智己LS8、零跑D9等新品都将在今年上市。汽车市场的竞争环境更加严峻，对每一个参赛者都是考验。
一位小鹏产品经理向《21汽车·一见Auto》介绍，汽车产品需要快速迭代。25年初G6、G9改款之后，团队发现销量提振有限，讨论之后总结出，
比如理想L系列成功后，出现了大量对标其的产品，但L系列自身却改款太慢，去年销量下滑。“一个车开发出来卖得好，一个月之内就会有人抄你；如果你不立即启动改款，两年之内就会被对标你的产品围着打。”他说。
一位小鹏高管告诉《21汽车·一见Auto》，过去，小鹏会做一些“先进但难量产”的demo。但从2025年开始，小鹏推出了一项新规：
每一个技术部门还需要汇报其所掌握的技术，往后滚动三年将会发展到什么程度，以向产品部门提供思路。一部小鹏增程发展史，也是一部小鹏从崇尚技术的极客型公司，向产品型公司的转型缩影。小鹏可以将这些经验复刻在打造纯电产品中去，卖更多车，最终托举起何小鹏物理AI的星辰大海。
