近日，在重庆、北京街头悬挂“渝AD0001Z”“京AA0001Z”绿色车牌的车辆分外吸睛。这不是普通号牌，而是国内首批L3自动驾驶车辆专用号牌。其上路意味着在特定路段，驾驶人可以有条件地解放自己的手脚，甚至是眼睛。
日前，工信部正式公布我国首批L3有条件自动驾驶车型准入许可，两款分别适配城市拥堵、高速路段的车型将在北京、重庆指定区域开展上路试点。而更多车企则焦灼地等待着“准入许可”的下发。
随着L3智能驾驶商业化的扑面而来，有关L3有条件自动驾驶的科普和宣传，销售、维修、保险等服务环节的升级适配，都对智能驾驶技术的普及起到至关重要的作用。显然，比起技术的快速迭代，民众的心智升级更为重要。
2025年12月20日，重庆市公安局交通管理总队将国内首块L3级自动驾驶专用正式号牌“渝AD0001Z”授予长安汽车，并装在一辆深蓝SL03上，标志着长安汽车在国内率先进入L3自动驾驶时代。
据悉，车辆的运营主体是重庆长安车联科技有限公司，其被获准在重庆市内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交—赖家桥立交）及渝都大道（人和立交—机场立交）开展上路通行试点。天眼查显示，重庆长安车联科技有限公司是重庆长安汽车股份有限公司全资控股的科技企业，专注于智能出行服务领域，打造了“长安出行”互联网+创新出行服务平台，主要提供新能源分时租赁、智能充电及网络预约出租汽车等多元化出行服务。
而此次北汽极狐获批准入的车型——极狐阿尔法S（L3版），可以实现高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能（最高车速80km/h），并获准由北汽集团旗下北京出行汽车服务有限公司在北京市京台高速（大兴区旧宫新桥一机场北线高速)、机场北线高速（大渠南桥一大兴机场高速）及大兴机场高速（南六环一机场北线高速）等路段开展上路试点。北京出行汽车服务有限公司计划于2026年一季度以特定场景启动运营。
对于个人消费者来说，想要拥有一辆挂着被国家认可的L3级车型牌照的车，还需要等些时日，但可以找出行公司试乘以了解其性能。工信部装备工业发展中心副主任刘法旺告诉记者，试点车辆由试点使用主体组织开展上路通行试点，目前不能直接面向消费者销售，公众可通过网约车等指定方式体验自动驾驶功能。优先在风险相对可控的区域开展小规模道路测试，待安全性和运行可控性得到充分验证后，再逐步拓展应用场景。
首批只批准了两款车型，并且不对个人销售，展现了政策对“有条件的自动驾驶”的审慎态度。在萨摩耶云科技集团首席经济学家郑磊看来，之所以没有开放给个人消费者，是因为从标准到产品再到配套基础设施，还需要一个磨合改进的过程。L3是有条件的自动驾驶，需同步告知ODD（设计运行范围）、必须随时接管，有极端天气/无高精地图区域会退出等限制。驾驶员/安全员必须接受相应培训，且承担双重责任。按照《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南（试行）》（以下简称《指南》）规定，试点使用主体应当配备安全员、平台安全监控人员等运行安全保障人员，并建立培训、考核及管理制度。安全员应当接受培训并通过考核，熟练掌握道路交通安全法律法规的规定和不同级别自动驾驶系统操作技能，具备紧急状态下应急处置能力。
中国城市发展研究院投资部副主任袁帅提出，安全员在保证安全驾驶的同时，也有责任回应消费者关切。消费者对于L3自动驾驶技术充满好奇与疑问，安全员作为直接接触车辆和消费者的一方，其解答具有直观性和可信度。驾驶员应以专业、耐心的态度，为消费者解答关于自动驾驶功能、安全保障等方面的问题，消除消费者的顾虑，提升消费者对L3自动驾驶的认知和接受度。
虽然L3车辆向个人车主销售还尚需时日，但对于大多数没有机会试乘L3车辆的消费者来说，车企层面的正确引导不仅至关重要，而且刻不容缓。北京市社科院副研究员王鹏强调，车企需严格遵循技术分级标准，明确区分“辅助驾驶”与“自动驾驶”，避免模糊表述引发误解。宣传应聚焦技术边界与使用场景，清晰说明系统激活条件、运行限制及驾驶员责任。
资深企业管理专家、高级咨询师董鹏认为，车企应抓紧研究建立透明的责任告知机制，在车辆交付、使用培训中反复明确人机权责切换点，让用户理解自己仍是安全最终责任人，从而避免因误解而引发危险或纠纷。
重庆理工大学发展规划处高教室主任王文涛也表示，在宣传端，车企需清晰标注“L3有条件的自动驾驶”的定义，强调“系统仅在特定场景下接管驾驶，驾驶员需随时准备接管”，避免使用“完全自动驾驶”等误导性表述。
L3车辆上路了，突发状况不可避免，所以一旦遭遇交通事故，责任如何界定、是否有相关的保险产品能够为消费者兜底等问题随之而来。
2025年3月，一辆配有辅助驾驶系统的汽车在高速公路上发生事故，引发社会对此技术的担忧，也促使相关监管部门加快了对行业发展纠偏的步伐。一个月后，工信部召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理的工作推进会，针对智能驾驶领域的安全风险和行业乱象，出台了一系列监管措施，旨在规范市场秩序并保障公共安全。随后，工信部又火速发布2025年汽车标准化工作要点，包括推动自动驾驶设计运行条件、自动泊车、自动驾驶仿真测试等标准批准发布及实施，加快自动驾驶系统安全要求强制性国家标准研制，构建自动驾驶系统安全基线条内容。
按照《汽车驾驶自动化分级》标准，L3属于有条件的自动驾驶。在设定的运行条件下，系统完成所有驾驶操作，驾驶员无需持续监控行驶环境，但需要在系统发出接管请求时及时响应。
与L2车辆发生事故车主负责不同，L3车辆的事故责任在一定条件下会发生转移。记者了解到，根据《指南》，在自动驾驶系统激活状态下发生违法或事故，如果车企未能在规定时间内提供证明材料，则需要承担事故责任。北京、深圳等地出台了地方性条例，明确系统激活时车企责任与驾驶员接管义务。比如，北京条例明确L3系统激活期间的事故由车企承担主要责任，仅当驾驶员未在10秒内响应接管请求时责任才转移。对此，有车企推出智能辅助驾驶安心服务，将NGP（高速智能导航辅助驾驶）退出后5秒内风险纳入保障范围。
《指南》同时要求，试点使用主体应当在保障道路交通安全的前提下，为车辆上路通行购买机动车交通事故责任强制保险以及每车不低于500万元的交通事故责任保险。中国企业资本联盟副理事长柏文喜表示，厂商有必要提供更多增值服务，例如智驾保险，以覆盖自动驾驶可能引发的特殊风险。
公开报道显示，小米、蔚来、鸿蒙智行、阿维塔、比亚迪等车企都先后推出了智驾险或者自动泊车责任险，这些保险有些下订车辆即可获得，有些需要车主另行购买。
精友科技副总裁兼总工程师曹学军表示，从保险的角度看，自动驾驶车辆发生事故后保险如何赔付的问题还未完全明确。首先，保险是车主投保的，如果自动驾驶状态下发生事故，由车主投保的保险来赔付是否合理有待讨论。其次，自动驾驶状态下发生事故是否属于产品责任险应赔付的范围，也还有待明确。
