bZ5技术和预售发布会上，辅助驾驶解决方案提供商Momenta的“全场景城区辅助驾驶”成为了车型技术宣讲中最大的亮点；则是在展台的核心区域，亮出了与Momenta相关技术的超大尺寸显示屏；而在等合资车企的发布会现场，显示屏上也都强调了与Momenta的相关合作。
这种车企“反向赋能”供应商品牌形象的现象，在以往传统供应链体系里是不常见的。
中国的智能辅助驾驶竞赛，是从2021年新势力品牌以“全栈自研”优势打开突破口开始；进入2023年，华为系的乾崑智驾“制霸”市场，并通过鸿蒙智行发布的《2024智驾使用报告》来构筑技术壁垒；到了2025年2月，比亚迪以“全民智驾”为口号，一口气让旗下21款车型均新增“智驾版”，此后，吉利推出千里浩瀚、奇瑞发布猎鹰智驾……，智能辅助驾驶功能已逐渐成为了新车型的标配，尤其是在当前被视为高阶能力的城市NOA（领航辅助驾驶）功能上，就连主流合资车企也不想再掉队。
乘联会最新数据表明，在中国乘用车市场，2024年支持城市NOA的车型均价已下探至15万元，而到了今年，这一门槛更是被拉低到12万元区间。其中，第三方供应商的城市NOA搭载量占比从2023年的5.19%升至2024年的25.35%。今年，这一占比毫无疑问会进一步提升。
根据佐思汽研《2024年中国乘用车城市NOA市场研究报告》显示，从2023年1月到2024年10月，车企由第三方供应的城市NOA方案中，Momenta + 华为占据了将近90%的份额，其中Momenta占60.1%、华为HI模式占29.8%，其他企业总共占比约10%。
智能辅助驾驶的“战役”在2025上海车展的前后愈加激烈，且分化更加明显。据不完全统计，华为在2025上海车展前夕便发布了乾崑ADS 4等解决方案，并官宣了11家合作方；Momenta的创始人曹旭东则成为了本届车展最忙碌的CEO之一，穿梭在7家战略合作的车企展台之间；“蔚小理”所定义的智能体验早已深入人心，且保持着焕新状态；而专注“自研”的传统大厂们在车展期间也有陆续推出新车型。
显然，中国智能辅助驾驶市场的格局，已从早期“群雄逐鹿”的混战厮杀，到了如今华为模式、Momenta共研、车企自研的“三分天下”鼎立态势。
鸿蒙智行在今年初抢先发布的《2024智驾使用报告》显示：鸿蒙智行2024全年智驾累计里程超过12亿公里，泊车使用次数超过8100万次。其中，平均每天有22万鸿蒙用户解决了泊车问题；在累计交付的55万鸿蒙智行产品中，智驾的活跃用户超过41万，占比超过75%，行驶距离最长的已经超过20万公里。
此前，有第三方机构发布过《2024新能源汽车消费者洞察报告》，其对智界车主的分析结果显示：有超过9成用户是因为在华为智驾方案的吸引下，主动或被动成为了车主。
华为凭借软硬件一体化的全栈自研能力，提供了“智选车模式”、“零部件模式”、“HI模式”这3种合作模式。其中，鸿蒙智行旗下的“四界”矩阵便是智选车模式的成果，而HI模式可以看作是华为以一种技术输出的方式，提供包括智能驾驶、智能座舱等在内的软硬一体全栈解决方案。当前，深蓝、方程豹、广汽传祺、阿维塔、岚图均基于该模式，并成功进入了华为的“朋友圈”。
更值得一提的是，华为乾崑智驾已深入到了传统豪华车企的腹地。在2025上海车展中亮相的一汽奥迪A5L，首发的一汽奥迪A6L e-tron、Q6L e-tron，以及上汽奥迪A5L Sportback均搭载了华为乾崑智驾系统，随后奥迪还会将其深度引入到PPC（高级燃油车平台）和 PPE（高级纯电动平台）平台中，为旗下更多车型提供智驾能力。
有相关统计机构指出，在已配套华为算法的15款城市NOA车型中，9款都来自与华为深度绑定的品牌。而随着华为Hi模式下新客户的拓展，也大幅提升了华为智能辅助驾驶的市场份额，同时还增强了华为在智驾供应链上的地位。
另外，有相关报道称，华为即将在第三季度上车的乾崑智驾ADS 4，在硬件成本上较上一代降低了30%，这无疑会获得更多高端、豪华品牌的青睐，未来可能会成为20万级以上新车型智驾的首选。
不过也有行业内人士透露，其实不少车企在与华为合作的同时，也都有既合作又自研的两手准备，甚至也同时会与Momenta、地平线进行合作，不过在供应商选择方面，华为、Momenta的头部地位越发稳固，相较第二梯队，这两家的市占率与生态广度都遥遥领先。
佐思汽研数据表明，Momenta以60.1%登顶国内城市NOA第三方智驾供应商之首。在2025上海车展期间，Momenta更是一口气与通用别克、一汽丰田、本田中国、凯迪拉克、上汽奥迪、智己、上汽大众这7大品牌达成了战略合作。另外，Momenta累计合作车型已超130款，近期更是实现了近30万辆的车型搭载量。
有车企智驾工程师在接受媒体采访时指出，目前Momenta的市场占有率之所以高，是因为其开放灵活性，同时其量产工程化能力值得信赖。车企选择Momenta的技术方案，会有更大的可能性参与到整个智能辅助驾驶方案的工程开发中来。
其实Momenta相比华为更像是一个软件方案的供应商，当前依托“一个飞轮两条腿”产品战略，形成了以数据驱动的飞轮模型，通过海量数据与闭环自动化持续迭代，针对长尾问题不断优化算法。
Momenta另一个杀手锏便是成熟的量产交付经验，并提出了“轻交付、重赋能”的生态开放模式。Momenta号称不仅为车企提供智能驾驶技术，还能助力车企建立自身智能驾驶研发能力。在面对不同车型时，Momenta方案在理想状况下，仅需3-6个月，便能在一款全新车型上完成适配。
诸如在与广汽传祺向往S7项目中，双方仅用6个月就完成了算法的适配，加快了向往S7推向市场的时间；又比如最早在与智己汽车合作时，双方联合开发、双向赋能，基于领先的D.L.P.人工智能模型，采集了大量人类驾驶数据训练，并构建具备亿级数据量产能力的决策规划数据-模型产线，这才使得智己IM.AD成为了智能驾驶辅助中第一梯队的存在。
从用户的反馈来看，搭载Momenta智能辅助驾驶系统车辆的城市NOA功能目前评价不错，尤其是在复杂的路口通行时，面对交通信号灯的频繁变化、行人与非机动车的穿梭，该系统能够迅速做出判断，及时调整车速和行驶方向，确保车辆安全、高效地通过路口。
综上所述，不难发现，当华为以乾崑智驾作为技术壁垒守住20万级的价格底线时，Momenta吃到了下沉市场的红利，把高阶智驾方案量产到15万级的丰田铂智3X，以及12万级的东风日产N7车型之上，这对于那些坚守“自研”的汽车品牌来说，以技术壁垒筑建的城墙正在逐步消失。
如果时间回到5年前，以特斯拉、“蔚小理”为代表的造车新势力，通过大手笔的投入和全栈自研在智驾领域创建了极为显著的技术优势，并通过更好的用户体验成功打造出了溢价，随后的几年内，传统车企也紧随其后，让全栈自研成为了一种趋势。
在前不久，专注于小鹏XPILOT系统“自研”的何小鹏表示，小鹏汽车在2024年智能化研发上投入了约35亿元。根据财报显示，小鹏全年的研发费用为64.6亿元，同比增长22.4%。得益于MONA M03和P7+等车型的热销，小鹏汽车的盈利能力在2024年达到了历史最佳，亏损也有明显收窄。
同样在2024年，理想汽车推出理想L6之后，便将账面上超千亿的现金流基本都“All In”到了下一代技术架构VLA（视觉-语言-行动）模型，以及AI的研发中，最终在2024年也实现了增收（没增利），甚至还计划在2025年内发布搭载该智能驾驶辅助的首款纯电SUV—理想i8。
从财务报告来看，这些“自研”第一梯队的新势力品牌，依旧能享受由技术优势所带来的红利，但也是从2024年开始，传统车企纷纷转向联动外部供应商的趋势更为明显，使得新势力品牌建筑的护城河逐步瓦解，甚至部分早期坚定押注智驾自研的车企，风向也开始有所转变。
在今年3月打响“全民智驾”的比亚迪，凭借着“天神之眼”的上车，让3月内的销量暴涨，但细化来看，天神之眼采用的就是“自研+合作”的并行模式，其中天神之眼A是与华为的合作，天神之眼B则采用的是Momenta的方案，而则主攻入门级市场的天神之眼C才是比亚迪的自研。
随后吉利发布的“千里浩瀚”其实背后是千里科技；奇瑞的“猎鹰智驾”更是整合了博世、华为、地平线、高通、科大讯飞、文远知行等智驾方案供应商；长安也是用阿维塔绑定华为、深蓝应用华为乾崑智驾，只有长安启源搭载了自研的天枢智驾；更早期的长城汽车也均搭载的是毫末智能驾驶产品，高阶方面则是魏牌蓝山上启用的元戎启行城区NOA方案。
即便是有深度自研能力的蔚来，在第三品牌“firefly萤火虫”的首款车型萤火虫，也选择了与地平线合作，并搭载了地平线的芯片和感知算法，而蔚来团队则负责决策和控制，这也是蔚来在智驾方案上首次采用外部的智驾平台。
可见，当前还在坚守“自研”的也只有头部的新势力品牌了，就像雷军在2024年点评的一样，国内只剩7家车企在自研智驾，相反，传统车企基本都选择了“自研+合作”的双路线发展，即自研要有、合作也要有，边干边学。
有相关数据统计，2021年只有不到一成车企选择第三方的智驾方案；而到了2024年，车企自研与第三方解决方案的占比为四六开。
在今年的电动车百人会上，地平线创始人兼CEO余凯更是说道：“今天的局面是20%自研，80%依赖供应商。车企研发总院+关键Tier1的模式，已经成为当下车企普及全民智驾的主旋律。”
相比于体量较小、产品较单一的新势力品牌仍坚守“自研”来看，拥有多子品牌矩阵且丰富多样车型谱系的传统车企，的确更适合“自研+合作”的双路线发展，一方面可避免过度依赖外部供应商而失去“灵魂”，另一方面又规避了全栈自研的高昂成本和时间代价，同时还能让旗下全部车型均能快速提升智驾系统的性能表现，可谓“一举多得”。
博世智能驾驶与控制系统事业部中国区总裁吴永桥，甚至还进行了量化解读：“车企在全栈自研的过程中，至少有3年时间把数据闭环，把工具链打通，在资金和人力上的投入也是巨大。主机厂养2000人的AI团队可能只做10个车型，但一个tier1供应商，最少可以做50乃至上百个车型。”
除了博世在2024年向智驾研发投入了约20亿元之外，在今年，地平线将着重加速推进最新一代征程6系列的上车落地，当前的征程6系列已落地比亚迪“天神之眼C”，随后还将基于征程6P打造HSD全场景智能驾驶解决方案。另外，大疆卓驭、元戎启行、文远知行等老牌的智驾供应商们也均会加速“全民智驾”步伐，这会使得“合作模式”的占比进一步提升。
因此，在2025年可以清晰地看到，中国智能辅助驾驶的发展已经从开始的“全栈自研”转向了“合作共生”的局面，头部车企通过整合供应商的技术敏捷性、规模化量产能力，的确能够在成本、效率和创新之间找到平衡点。
但这并不意味着头部车企会放弃“自研”，毕竟众多车企在引入智驾方案商时，会要求白盒交付给代码、给文档，核心目的就是为了在学习过程中转化成自己的能力。其实对于车企而言，在“自研”与“合作”之间寻求新的平衡点，显得尤为重要且迫切。毕竟，在智驾领域“唯快不破”，谁能更快上车、更快升级，谁就更有把握抢占用户心智。
当然，作为合作方的智驾供应商也将进入了新一轮的生死战，除了市场规模和占有率之外，从L2跨越到L3，再到L4，都需要持续性“烧钱”，这也意味着只有“口袋够深”的供应商才能继续这场智驾大战，也许在未来真的会出现“赢者通吃”的局面。
就像Momenta CEO曹旭东预测的一样，在2026年，智驾将分出胜负，未来智驾企业只剩下3家左右。
