围绕高阶辅助驾驶、自动驾驶的争夺战，持续升温。对于产业链来说，芯片和算法是毛利率最高的两个环节，两个阵营玩家都想“吃掉”对方。
本周，英伟达宣布，全栈开发的支持点对点驾驶辅助功能的NVIDIA DRIVE自动驾驶软件，预计将于今年年底与梅赛德斯-奔驰合作落地，首款车型是全新一代CLA。
这套系统基于端到端+底层安全系统的冗余堆栈，后者提供平台、算法和生态系统的安全保障；同时，在开发层面，还包括设计阶段、部署阶段和验证阶段的防护措施。
有意思的是，双方的合作起于2020年6月，原计划2024年推出量产车型。2023年初，英伟达挖来了时任小鹏汽车自动驾驶副总裁的吴新宙，并在中国开启大规模人员招聘，第一个目标就是保证奔驰项目的交付。
不过，在此期间，奔驰也准备了后援，包括在中国市场与Momenta达成合作（奔驰也是Momenta的股东之一），确保高阶辅助驾驶落地的万无一失。同时，今年，奔驰还投资了吉利系的千里科技，后者也已经构建从L2+到L4全覆盖的解决方案。
本周，千里智驾与吉利汽车共同宣布，面向全球市场推出全新辅助驾驶品牌—G-ASD（Geely Afari Smart Driving）。官方宣称，这是双方联合研发的高含模量智能辅助驾驶解决方案，将全面覆盖从L2到L4级别的智能驾驶能力。
从目前的合作进展来看，奔驰和吉利的合资品牌—Smart大概率将率先搭载千里智驾的相关解决方案。而奔驰和Momenta的合作，首款落地车型则是国产全新纯电CLA。
就在去年底，英伟达研究团队正式对外开源全新视觉-语言-动作（VLA）自动驾驶模型Alpamayo-R1（AR1），由吴新宙牵头研发。该模型结合海量数据，支持感知、想体验不同风格的PG电子游戏，有哪些推荐的选择？理解与决策一体化，且未来将开放部分核心数据集。
而VLA大模型也是大部分车企在高阶辅助驾驶系统上的共同选择项，自主开发的门槛较高，不管是车企还是供应商，自研难度大，真正量产的屈指可数。
目前，还不清楚是否会有车企基于该开源模型进行上车量产系统开发，但在一定程度上解决了一些传统Tier1或者车企的痛点：过去在英伟达计算平台上做开发，必须寻找一家感知算法软件供应商。
同时，随着端到端、大模型技术架构成为市场主流，自主开发的门槛也在快速提升。一些业内人士表示，通常，模型开发和训练成本以亿美元为单位来计算投入金额。
按照计划，英伟达的Alpamayo 1 提供开放模型权重和开源推理脚本。该系列的后续模型将具备更大的参数规模、更精细的推理能力、更灵活的输入输出方式以及更丰富的商用选项。
而在过去两个产业发展周期（主动安全、中低阶辅助驾驶），Mobileye、地平线恰恰基于软硬底层协同的策略，帮助Tier1解决了上述难题，也拿到了规模化的市场红利。
目前来看，不管是地平线还是英伟达，芯片厂商正在收割辅助驾驶、自动驾驶全链条最值钱的两个环节：芯片和算法模型。而大模型的开源，也类似CUDA（并行计算平台和编程模型），可以进一步强化下游客户对芯片的依赖。
去年底，地平线也推出了HSD Together这一全新的算法服务模式。与过去“芯片+算法IP授权”的模式不同，HSD Together将地平线已验证的全栈能力以“算法服务”形式开放给伙伴。
这意味着，合作伙伴可聚焦于车型适配、功能定制等差异化环节，而地平线提供从数据服务、算法适配到基座模型授权的全周期支持。
英伟达公布2026财年Q3（8-10月）数据显示，季度汽车业务收入为5.92亿美元，较上一季度仅环比微增1%，较上年同期增长32%。而公司季度整体收入达到创纪录的570亿美元，季度环比增长22%，同比增长62%。
事实上，过去的四个季度，英伟达来自汽车业务的收入一直处于微幅调整阶段。其中，从25财年3季度的4.49亿美元到4季度的5.7亿美元，主要来自比亚迪大规模部署NOA影响。
高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-9月，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配Thor平台新车交付仅为15.92万辆，不少品牌都放弃了Orin的升级计划。
同时，蔚来、小鹏两家英伟达主力客户开始陆续启用自研芯片。此外，小鹏的图灵AI芯片还拿下了大众定点。蔚来的神玑芯片也正在筹划外部客户开拓。
截至目前，英伟达orin、Thor在车端的市场主要还是来自中国。另一组来自高工智能汽车研究院的数据显示，今年第三季度，中国市场乘用车前装标配NOA搭载英伟达平台份额和上季度相比，下滑约5个百分点。
同时，华为乾崑智驾（昇腾芯片）也在持续拓展非鸿蒙智行体系客户，包括广汽、长安、东风等车企。此外，地平线、高通也进入高阶智驾规模上车窗口期。
比如，基于高通Snapdragon Ride平台的多款车型已在中国实现量产落地，获得生态广泛采用，未来一年半内，全球将有超过20个项目计划投入量产。
而在过去一年时间，包括元戎启行、Momenta、轻舟智航、文远知行、卓驭科技等中国方案提供商正在采用高通平台打造其新一代ADAS解决方案。
“去年光买英伟达的Orin，就花了几十亿人民币，”这是蔚来汽车CEO李斌的苦水吐槽，“自研芯片性能上一颗抵四颗（Orin），可以帮助降本。”此外，特斯拉自研芯片持续产生的协同效应，也在不断强化芯片自研带来的机会。
此前，小鹏汽车CEO何小鹏就明确表示，“不是算力高就行，要有能力把算力用的很强，靠第三方芯片不可能把算力的能力挖掘出来。”
就在本周，蔚来发布2025全栈技术年度报告，以自研的智能驾驶芯片（神玑NX9031）、整车全域操作系统及世界模型算法为核心的技术体系已全面落地。报告指出，已计划启动相关技术的外供，包括自研的智能驾驶解决方案。
同时，蔚来与奇瑞汽车、江汽集团共同签署《关于共建汽车产业发展协同创新平台的框架协议》，联合开展整车及关键零部件研发、共享制造资源并优化供应链成本。
在高工智能汽车研究院看来，在中国市场，由于各种因素，英伟达在车端的订单持续性存在不确定因素；但在海外市场，英伟达的持续发力，对于中国供应商出海，也在释放压力。
尤其是中国市场在高阶智驾、L3级自动驾驶上的持续发力，以及Momenta、文远知行、小马智行、百度Apollo等加快在全球市场的Robotaxi布局，英伟达也“急”了。
本周，英伟达宣布，首款全栈自动驾驶汽车将在2026年第一季度在美国上路测试，并计划在2027年与合作伙伴共同测试Robotaxi服务，将在特定区域实现无人干预驾驶。
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