新能源汽车智能化的下半场竞争愈演愈烈。目前，车企在宣传辅助驾驶时，几乎都采用各自的独立编号，且多以数字命名。这些个性化的数字命名将不同算力的辅助驾驶系统分级，对应不同的硬件配置和价格，但需要指出的是，这种分级在一定程度上模糊了辅助驾驶的等级，引发认知混乱。一场围绕辅助驾驶“编号”的认知混战正在展开。
随着竞争的加剧，辅助驾驶已成为当前车市竞争的关键胜负手。车企围绕辅助驾驶推出了各类解决方案，命名方式也愈发多样。有的企业从“3、5、7”开始命名，有的企业从“500、700”开始命名，在凸显个性化的同时，也为自家方案争取更灵活的定义空间。
记者对比市场主流车企的辅助驾驶方案发现，这些数字代号背后藏着模糊命名的小心思。以某企业的500、700、900方案为例，其功能与配置存在细微差异：500为入门版本，搭载80TOPS算力芯片，配备激光雷达、2颗800万像素前视摄像头、5颗环视及后视摄像头、3颗毫米波雷达与12颗超声波雷达，支持高速NOA、城市记忆领航及记忆泊车等场景；700提供两种芯片选择并融入世界模型技术，配置27颗传感器，采用异构冗余架构（含1颗126线°环境感知（探测距离超300米），功能覆盖高速NOA（含自主通过ETC、130km/h刹停）、城市NOA（含无保护左转、过抬杆、识别交警手势）及代客泊车（含跨楼层巡航找车位、离车泊入、机械车位自动泊入）等场景，并包含智能召唤功能。官方介绍，700方案向上衔接具备3级辅助驾驶能力的900系统，向下兼容基础行泊一体功能；900方案则搭载1000TOPS算力芯片，配备3颗激光雷达，配合13颗高清摄像头、5颗毫米波雷达及12颗超声波雷达，实现全方位无死角感知，支持高速NOA、城市NOA、代客泊车及车位到车位等全场景辅助驾驶，企业称其支持3级自动驾驶，部分架构预留4级自动驾驶升级潜力，可在高速等特定场景实现脱手驾驶。
对比不同代号方案的配置与官方宣称的功能不难发现，这种企业个性化命名方式，相较于过去“L2.99”“准L3”“高阶辅助驾驶”等表述，既规避了监管要求，又模糊了辅助驾驶等级，在一定程度上混淆了消费者认知。
“我试驾了不少智能辅助驾驶车辆，但车企的辅助驾驶方案究竟对应哪些具体功能，始终不够明确。有时连试驾工程师都不确定一辆车到底具备哪些功能，这让我根本没法判断哪辆车的智能化水平更高。”北京消费者李先生的这番反馈，真实反映了车企对辅助驾驶方案采用个性化命名后，车辆辅助驾驶功能指向性模糊的问题。尤其是在终端销售环节，消费者很难清晰了解车辆的辅助驾驶功能细节，这在很大程度上导致他们对智能汽车功能认知不足，进而在用车过程中因操作不当引发安全隐患。
上个月，某辅助驾驶方案公开的一段宣传视频引发了广泛争议。视频中，驾驶者双手完全脱离方向盘，同时进行化妆、唱歌、查看文件甚至拨打视频电话等行为，而车辆却在复杂的城市道路中自主行驶、避让障碍。对于这种辅助驾驶场景究竟属于哪个等级的功能，企业并未给出明确说明，仅以个性化的“XX4”命名推向市场，这在一定程度上规避了监管要求，进一步混淆了消费者对辅助驾驶等级的认知。
事实上，当前市场上辅助驾驶等级的界定模糊主要集中在2级与3级之间，核心争议点在于是否需要人类驾驶员接管以及相关责任如何划分。一位不愿透露姓名的辅助驾驶方案企业创始人强调，企业在研发辅助驾驶方案时会严格研究法规要求，方案本身也对应明确的等级标准。但面向市场时，命名却往往发生较大变化。这意味着辅助驾驶方案供应商具备清晰界定辅助驾驶等级的能力，只是在市场操作中为了满足需求而选择模糊命名。
正是这种命名与认知上的模糊所带来的安全隐患，促使监管部门持续加强对辅助驾驶宣传等环节的监管。相关管理规定指出，组合驾驶辅助系统（2级）的命名、营销或界面提示中，禁止使用“自动驾驶”“无人驾驶”“自动导航”等暗示其具备3级及以上自动驾驶能力的表述，要求真实标注系统边界与责任归属。
实际上，车企给辅助驾驶自定义的各种编号，实际是在2级甚至是2+级辅助驾驶里的不断细分，这必然造成一定的认知混乱，也为虚假宣传提供了一定基础。
2025年4月，工信部装备工业一司组织召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会，强调汽车生产企业需充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得夸大或虚假宣传，严格履行告知义务，切实承担生产一致性和质量安全主体责任，提升智能网联汽车产品安全水平。
今年5月，工信部装备工业一司、国家市场监督管理总局质量发展局、国家消防救援局消防监督司联合召开视频会议，部署持续加强新能源汽车安全管理，要求严抓安全责任、打击虚假宣传、强化隐患排查。各地在交通执法等环节也不断强化要求，江苏、浙江、安徽等地的高速公路电子屏上频繁出现“慎用辅助驾驶”“车流量大，请勿使用智能驾驶”“前方施工，关闭智能辅助驾驶”等警示语，提醒消费者谨慎使用智能驾驶功能。
OTA升级已成为智能驾驶车辆使用中的重要操作，部分智能汽车在销售时甚至传递出“OTA升级可提升辅助驾驶等级”的信息。然而事实是，OTA升级很难实现辅助驾驶等级的提升。自动驾驶等级由硬件（传感器、算力、冗余系统）和法规认证共同决定，软件升级仅能优化功能体验，或在已认证的硬件基础上激活有限的高阶能力。
通常，车辆出厂时的硬件配置已明确其辅助驾驶功能上限；软件在OTA升级中难以实现突破，核心原因正是无法提升辅助驾驶等级。若硬件不支持（如老款无激光雷达车型），OTA仅能优化算法、降低接管率或提升流畅度，无法实现“等级跃迁”。
一位业内人士指出，当前市场上多数具备2级辅助驾驶功能的车辆，无法通过OTA升级达到3级自动驾驶，本质源于硬件架构的根本性差异。2级系统依赖单一或少量传感器组合（如毫米波雷达与摄像头），其算力平台、数据处理能力及冗余设计均未达到3级法定安全标准。即便软件算法持续优化，缺乏激光雷达、高精度定位模块与多冗余制动系统，也难以跨越功能层级的物理鸿沟。
同时，法规对3级自动驾驶的认证要求严格，车辆需通过动态场景测试、责任归属界定及系统失效响应等验证，才能获得3级自动驾驶认证，且上路需取得相关牌照。目前这类牌照的发放仍处于试点、限定范围阶段，尚未向个人消费者全面开放。
需要注意的是，部分车辆交付时会以“法规要求（如不允许3级自动驾驶上路）”为由锁定部分辅助驾驶功能，导致出厂时辅助驾驶等级受限，并声称“待法规调整后可通过OTA解锁功能、提升等级”。但这种“解锁”与“升级”存在本质区别，不能因此认定OTA升级可直接提升辅助驾驶等级。更关键的是，根据相关规定，未经备案不得通过OTA新增或更新自动驾驶功能；若涉及安全相关变更（如接管逻辑），还需重新认证。也就是说，即便OTA能解锁部分辅助驾驶功能，其是否真正提升了辅助驾驶等级，仍需通过重新认证来确认。
