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“到2027年，两个路线的选择可能就不是问题了！”近日，小鹏汽车董事长何小鹏的一番言论，再度激起了纯视觉路线与激光雷达争论的水花。环境感知两大技术路线之争由来已久，却始终未有定论。如今，技术、成本以及辅助驾驶普及度都不可同日而语，智驾路线之争线年尘埃落定吗？
如果说此前纯视觉路线只是“少数人的坚持”，激光雷达才是“多数人的选择”，如今两条技术路线都收获了不少拥护者，呈势均力敌之势。既有新入局者选择加入激光雷达阵营，也有车企选择“倒戈”纯视觉路线。
目前来看，仍有不少车企布局激光雷达路线便配备了激光雷达，搭载Coffee Pilot Ultra长城汽车第三代辅助驾驶系统。理想i8则配备了1颗激光雷达、12颗摄像头、12颗超声波雷达、1颗毫米波雷达，共26个智能传感器。小米汽车同样坚定地站在激光雷达路线D毫米波雷达。就连传统跨国车企奥迪也联合华为乾崑，在其战略性纯电产品Q6L e-tron上配备了“2颗激光雷达＋5颗毫米波雷达＋13颗摄像头＋12颗超声波雷达”的感知体系。
此外，激光雷达也不只是中高端车型的专属。7月上市的零跑B01便推出550激光雷达版和650激光雷达版2款搭载激光雷达的版本，售价最低分别为11.38万元和11.98万元。此前，长安汽车也透露，将于8月在10万元级别车型上搭载激光雷达。高工智能汽车产业研究院发布的数据显示，今年上半年，我国乘用车市场激光雷达前装搭载交付量达到104.39万颗，同比增长83.14％。
不过，与此前相比，纯视觉路线上不再只有“孤勇者”特斯拉，而是涌现出越来越多的车企和辅助驾驶供应商。去年3月，大疆旗下卓驭科技发布城市高阶智驾方案“成行平台升级版”和“成行平台高配版”。其中，成行平台升级版为7V＋100TOPS搭配，仅依赖7颗摄像头，1颗高通芯片100TOPS算力芯片实现无图、纯视觉城区智驾功能。如今，大众汽车、上汽通用五菱、奇瑞汽车等车企均与卓驭科技达成辅助驾驶领域的合作。
此外，激光雷达路线代表之一的华为也于去年推出了华为乾崑智驾ADS SE基础版。该版本不配备激光雷达，采用以视觉为主的融合感知方案，可实现城域车道巡航辅助LCC＋、高速智能辅助驾驶NCA功能，同时提供泊车辅助和全向主动安全功能。据悉，这一版本主要面向15万元价格区间的车型，以低成本的纯视觉路线扩大华为乾崑智驾在中低端车型的市场份额。8月13日正式上市的2026款深蓝L07便全系标配华为乾崑智驾ADS SE基础版，售价仅13.59万～15.59万元。
蔚来也在其子品牌乐道汽车上采用了纯视觉方案。7月上市的乐道L90延续L60的纯视觉方案，配备了7颗800万像素摄像头、4颗300万像素环视摄像头、1颗4D成像毫米波雷达和12颗超声波雷达，可实现高速和城市辅助驾驶功能。
小鹏则决绝地抛弃激光雷达，选择全面转向纯视觉方案。不仅在定价15万元以下的MONA M03上采用纯视觉方案，刚刚完成换代的全新小鹏P7也同样坚守纯视觉方案。不久前，多位小鹏汽车高管更是坚定表态：“绝对不上激光雷达，坚持纯视觉路线。”
此前，行业关于纯视觉与激光雷达两条技术路线的争论焦点主要在安全与成本两大方面。一方面，纯视觉方案摄像头传感器相对成熟且成本低廉，规模量产具有可行性；另一方面，由于摄像头的技术限制，其无法真正像人眼那样随时变换焦距和景深，纯视觉方案在复杂路况和天气环境下的识别准确性受限。“摄像头＋雷达”的多传感器融合方案虽然在复杂天气环境下的表现优于纯视觉方案，但成本高，给普及带来较大难度。几年过去，随着技术不断成熟、硬件成本不断下降，如今二者争论的焦点有何变化？
在中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮看来，两大技术路线的争论焦点依然是成本与安全。采用纯视觉方案的车企往往看重了纯视觉方案的成本最优，便于大规模推广。同时，在BEV＋Transformer、占用网络技术（OCC）等先进技术的加持下，纯视觉技术的精准度也大大提升。
而采用激光雷达方案的车企则是优先考虑极端环境下的安全问题，认为激光雷达感知能力更强，适用场景更多，更安全。值得一提的是，激光雷达成本也出现了较大幅度的下降。据了解，激光雷达头部厂商禾赛科技当前用于L2级智能辅助驾驶的主激光雷达价格已降至200美元（约合人民币1434元）左右，相较于三四年前的20万～30万元，激光雷达价格已下降99.5％以上。
尽管都有所改进，但两条技术路线的拥护者们依然“相看两厌”。小鹏汽车自动驾驶产品高级总监袁婷婷便从物理特性、环境适应性及信息处理效率3个维度提出激光雷达看得远实则是“伪命题”。例如，在极端天气识别上，袁婷婷表示，实测数据显示，暴雨环境下激光雷达有效探测距离骤降至30米以内，且近场噪点增加5倍。
此外，何小鹏认为，纯视觉方案的上限远超激光雷达。“将来视觉能识别路上可能扎胎的钉子、被挪动的井盖，激光雷达很难做到。”他表示。对此，有业内人士回应，当前激光雷达主要解决大视场角下的障碍物检测，但通过技术优化，激光雷达同样可以满足特定场景下的高精度识别需求。
也有业内人士提出，纯视觉方案在摄像头“看不见”或“看不清”的情况下仍存在局限性，如强光照射、夜晚弱光环境、前景物体与背景颜色相同导致无法区分等情况，会出现障碍物识别不及时、不到位的问题。
与此同时，工业和信息化部电子第五研究所首席研究员胡坚耀指出，纯视觉方案在硬件方面固然更简洁、成本更低，但也存在一定局限，惟有算力迭代、数据闭环，该方案才能极大程度弥补硬件上的缺陷。“车企的算力需求每年都要增长，而且一直要训练海量的路况数据，这就使得车企可能要花较大代价去建立超算中心，这种间接成本可能会更高。”胡坚耀称。
“过去视觉方案表现不佳，是因为算力太弱，既没有足够的像素点阵，又没有足够帧率，还没有时空的逻辑。”在何小鹏看来，随着算力的迅速提升，纯视觉方案的潜力将得到极大释放，该技术路线会成为车企首选。
鹿文亮同样认为，纯视觉方案当前主要受制于算力。“摄像头技术已经比较成熟了，除了摄像头，纯视觉方案就只有算力和算法了。算力和算法是相互依赖的，算力的提升可以弥补算法的不足。高效的算法也可以减少对算力的需求。”鹿文亮称。何小鹏表示，当前汽车辅助驾驶的算力较5年前提高了10倍，5～10年后的算力将提高10倍甚至更高。如今，除特斯拉外，小鹏、长城、吉利、理想等多家车企及华为、商汤科技等供应商都已拉开算力军备竞赛，自建超算中心，无疑为纯视觉方案的发展带来极大裨益。
然而，面向更高等级自动驾驶，不少人仍认为激光雷达是“必选项”。法雷奥中国首席技术官顾剑民便表示，对于L3及以上自动驾驶来说，激光雷达必不可少，起到感知融合和安全冗余作用。华为智能汽车解决方案BU首席执行官靳玉志也认为，行业要走向L3、L4自动驾驶，激光雷达是必需的。
对于激光雷达方案，成本则需进一步突破。鹿文亮表示，激光雷达路线的成本不仅仅涵盖其本身的硬件成本，还要从系统级的成本来考量。“有的车型会搭载多颗激光雷达，有的高性能激光雷达成本依然很高。此外，有了激光雷达后，也需要配备高性能处理芯片、总线、域控制器等。”鹿文亮称。对此，胡坚耀认为，激光雷达的成本会随着技术迭代与规模效应而持续下降。在他看来，未来激光雷达成本会降到80美元以下。
就纯视觉方案究竟能否在2027年胜过激光雷达，鹿文亮认为，激光雷达在特定场景下的环境感知能力依然是摄像头所不能及的，因此大概率是两条技术路线并行发展。胡坚耀也表示，若后期成本趋向一致，两条技术路线可以考虑从不同场景出发，融合发展。“在城市通勤场景下，纯视觉方案已经够用了，复杂路况可以用激光雷达，承担安全冗余的角色。”胡坚耀称。本报记者张奕雯《中国汽车报》（2025-08-18 008版）
