：蔚来 ES6/EC6 普及自研神玑芯片、理想 L 系列智能焕新版率先交付英伟达 Thor 芯片、小鹏 G7 首发搭载自研图灵芯片。
2025 年，蔚来小鹏理想同时迎来新一代智能化软硬件的升级，它们也将以三种殊途同归的算力使用方式，开始智能辅助驾驶、智能座舱的又一轮你追我赶。
殊途，指的是蔚小理分别用三种不同的分配方式，跑步进入单车四位数稀疏推理算力的新阶段；同归，则在于突飞猛进的算力，都将基于类似的技术路径，服务更强大的辅助驾驶功能，以及智能座舱。
然而问题来了：一台车拥有更强大的算力，能给用车带来什么体验升级？车企追求算力领先的背后，究竟是为了什么？算力越大，方向盘背后的汽车就真的会更聪明吗？
过去 18 个月里，蔚小理分别在各自的道路上，追求着算力和能力的突破。而这其中它们三家企业对技术路线的侧重，则直接反映在芯片。
今年 6 月 11 日，小鹏 G7 发布会，何小鹏用这样一张 PPT 宣告自研芯片的强大：超过 2200TOPS 系统总稀疏算力，由三颗图灵芯片共同提供，平均每颗在 750TOPS 上下。
一年半前，蔚来在 2023 NIO Day 上正式发布神玑 NX9031 芯片，号称「一颗顶四颗」，这意味着神玑的稀疏算力单颗就可以达到约 1000TOPS。
首发搭载神玑的 ET9，每台车则搭载两颗 9031，双芯片可以实现毫秒级别的热备份，合计稀疏算力大约是 2000TOPS。
这里岔开单聊聊蔚来，包括新款 5566 车型这批搭载 Cedar-S「标准版」雪松系统的产品，都搭载了单 8295+ 单神玑的共板 BOX（智能域控）。
意味着 Cedar-S 车型的辅助驾驶算力大概是 1000TOPS，当然实际应用起来会有明显不同，我们下面到了特定章节再聊。
今年 5 月份，理想汽车 L 系列智能焕新版、新款 MEGA 开启交付，理想也成为了首家量产大规模交付 Thor-U 芯片的车企。
根据智能驾驶实际应用的标准，只计算 Tensor Core（张量单元）算力，不计算英伟达 CUDA 核心算力，单颗 Thor-U 的算力大概是 700TOPS，双芯片可以达到 1400TOPS。
这里再岔开一句，如果只计算张量单元，Orin X 的有效稀疏算力大概为 200TOPS 左右。
和蔚小理各自的路线对比一下，特斯拉硬件 4.0 的稠密算力约为 720TOPS（稀疏可以粗略翻倍）、地平线P 芯片单颗稀疏算力 560TOPS。
似乎我们可以直接给蔚小理排个序：三图灵＞双神玑＞双 Thor-U＞单神玑——但这样排真的对吗？
今年 1 月 30 日，特斯拉 2024 年度财报会议上，AI 软件副总裁 Ashok Elluswamy 表示，限制 FSD 辅助驾驶大模型「上下文」传输能力的核心因素，是「板载内存带宽」。
上下文（context）指的是大语言模型单次处理信息可以考虑的内容范围，而在辅助驾驶应用的视觉大语言模型中，上下文则对应着真实世界的外界信息。
内存带宽，这是隐匿在算力的数字游戏背后，为每一个辅助驾驶大模型锁上镣铐的核心参数。
2021-2024 年「统治」中高端辅助驾驶市场的英伟达 Orin X 芯片，单颗的内存带宽为 205GB/s。
如果以 int8 精度运算、仅运行一次注意力运算的一般条件估算，Orin X 的内存带宽处理一个 14B 参数量的大模型，理论上搬运数据的时延就达到 50ms，远达不到辅助驾驶 20-30ms 的系统时延要求。
也正因如此，Orin 时代车企使用的车端大模型都不超过 4B，通过控制规模来优先达成低时延，比如理想的 VLM 大模型规模被控制在 2.2B。
事实上，低时延是辅助驾驶的安全本质要求，换句话说，限制辅助驾驶大模型能力的最短木板，往往就是内存带宽。
那么 Thor-U 的内存带宽是多少？答案是273GB/s。目前还没有车企量产交付的 Thor-X 顶配版，则是546GB/s。
这意味着 Thor-U 对比 Orin-X 提高了超过 1/3 的内存带宽，运行车端模型的规模也可以做得更大。
但由此也引申出两个问题：Thor-U 的算力提升幅度远大于带宽提升、Thor 的内存带宽横向对比其他自研的车企并不突出。
有关 Thor 算力和带宽的不对称发展，在一次专访中，卓驭科技 AI 首席陈晓智曾经这样向我们解释：Thor-U 在跑辅助驾驶大模型的时候，内存瓶颈其实和 Orin-X 一样明显。
目前小鹏汽车并未公布图灵芯片的内存带宽，不过由于单颗图灵已经配备了 64GB 的大容量内存，内存位宽有传言称是 256bit，使用满频率的 LPDDR5X 8533 内存颗粒，总带宽是273GB/s，也就是和 Thor-U 同级。
而蔚来直接给了翻倍的内存带宽——单颗神玑拥有 546GB/s 的内存带宽，来自满配的 512bit LPDDR5X 内存，看齐英伟达的顶配 Thor-X。
546GB/s 内存带宽，意味着以 30ms 为时延目标的线B 规模非 MoE 混合专家大模型的数据搬运。
当然这里没有算上推理过程，也没有算上 MoE 对推理过程的优化，只是简单的理论值。
另外，行文至此讨论的都是「单颗」，原因是辅助驾驶芯片之间并不以内存带宽传输数据，而是 PCIe 协议，甚至也有以太网协议，传输速率远低于内存带宽，所以两个概念不能混用。
蔚来神玑的内存带宽已经接近美国禁令的上限了，小鹏图灵的内存带宽则符合行业主流趋势，和理想使用的 Thor-U 方案相同——但图灵和 Thor-U 两者不足 300GB/s 的带宽，又存在着一定的内存瓶颈，这是业界需要用软件优化手段共同攻克的。
这里又岔开提一句：再下一代，也就是面向 L5 自动驾驶的芯片，基本需要使用 HBM 内存满足超高算力的带宽要求，而 2023-2025 年，美国连续下发三次禁令，封锁了新一代 HBM 内存技术的外流，所以我们才说蔚来接近禁令的上限。
最后补充两个藏得很严实的数据，方便大家赛博斗蛐蛐：华为 ADS 的内存带宽，以及特斯拉 FSD 硬件 4.0的内存带宽，各自是多少？
而根据博主 @万扯淡 对华为 MDC610，也就是稠密算力 200TOPS 的顶配华为辅助驾驶单芯片方案拆解，他表示 2019 年流片、2020 年量产的它，已经拥有 384bit 的内存位宽。
一个背景知识是，2019 年的特斯拉 FSD 初代芯片，内存位宽仅为128bit。
不过由于众所周知的原因，MDC610 并没有用上最高的内存频率，有传言称基于低频 LPDDR5 内存，MDC610 实际总带宽是308GB/s——但也已经明显高于 Thor-U。
这意味着在神玑量产之前的 2023，特斯拉才是辅助驾驶的带宽巅峰。当然，神玑量产之后，暂时夺过了带宽的宝座。
1. 各家使用的芯片理论总算力，并不代表实际应用到辅助驾驶的总算力；2. 对于算力的分配，无论是软件分配还是硬件分配，都体现着各家对技术发展路线的研判。
从一位「老将」说起：蔚来 NT2 平台的车型，有四颗英伟达 Orin-X 芯片，理论总算力 1016TOPS。
但由于芯片之间使用的是低速协议连接，所以四颗 Orin 并不能同时处理一个任务，运行内存也无法共享。
蔚来此前透露的信息，这四颗 Orin 可以简单理解为「2+1+1」模式，除了业界常用的双 Orin 辅助驾驶模式，另外两颗独立出来负责舱驾融合、群体智能、主动安全、冗余备份等等的任务。
首先是严格意义上依然隶属于 NT2 平台的 5566，它们是搭载了单颗神玑，理论 1000TOPS 左右算力的雪松 S 车型。
而目前唯一一台 NT3 蔚来主品牌车型 ET9，使用的是两颗神玑，理论算力达到 2000TOPS，它们之间存在非常大的能力区别。
蔚来目前没有公布单双神玑之间的功能区分，不过我们可以从硬件上看到区分：ET9 目前独享的硬件，包括整车 3 颗新一代激光雷达、天行全主动底盘，等等。
至于下一台 NT3 蔚来主品牌车型——全新 ES8，会否延续双神玑的配备，如果用了双神玑，2000TOPS 算力会如何根据辅助驾驶、智能座舱的用途划分？这同样是值得关注的情况。
聊到这里，算力的分配方式，同时决定，也受限于最终用户在车里能享受到的配置，另一方面又是数字游戏下真正影响疗效的「烹饪手法」。
另一方面，根据英伟达的官方文档，Thor 芯片支持实时划分，可以划出一部分张量单元支撑座舱类的大模型任务。
舱驾融合英伟达其实从 Orin 就开始在做，Thor 算力大幅度升级之后，像全新理想同学这样的下一代人工智能助手，就不再受限于座舱芯片的算力上限。
小鹏 G7 发布会，何小鹏表示三颗图灵芯片将有一颗负责全新的 AI 座舱体验，另外两颗负责辅助驾驶计算。这意味着搭载图灵芯片的小鹏车型，辅助驾驶可用稀疏算力大概是 1500TOPS，约等于双 Thor-U。
而从图灵芯片的布局也可以看出，目前座舱体验不过不失的小鹏汽车，明显希望通过硬件预埋的本质区别，重回几年前「车机看小鹏」的时代。
或者说得更深的一点，算力分配方式的背后是企业对未来智能汽车技术的判断，而判断本身，则决定了一颗芯片要怎么造，怎么设计。
在平方毫米为计算单位的芯片面积放进的功能分区，直接决定着未来数年，甚至十年，一台汽车的智能化能力。
今天几乎所有辅助驾驶芯片都内置了 ISP 图像处理器，它的作用是通过对摄像头获取的原始 RAW 格式数据进行降噪、动态范围增强、红外光处理等等，最后交由芯片下游区块做推理。
ISP 远不如张量单元那么「星光璀璨」，毕竟张量单元直接决定算力规模，也直接决定这一页 PPT 够不够耀眼。但 ISP 决定了一套辅助驾驶系统感知环节的性能，历来是兵家必争之地。
早在 2022 年初，马斯克就曾经表示「真实世界信息通过摄像头，传递到 ISP，再到芯片处理的整个过程太慢，而且始终会有一部分原始光子在这一过程中丢失」。
他认为即使是黑夜环境，CMOS 本身也可以感知光线信息，只是引入 ISP 之后，反而会丢失信息。
如果从 FSD 的发版节奏推算，早在 2021 年 12 月的 FSD Beta 10.8，光子到控制模块的延迟已经降低了平均 20%。
而到了今年 2 月的 FSD 13.2.8，特斯拉正式将 36HZ 刷新率、8 个硬件 4.0 摄像头的全量数据输送进两颗 FSD 2 代芯片中。
目前还没有二代 FSD 芯片硅片层面的拆解，所以我们无法得知特斯拉是否真的彻底去掉了所有类似 ISP 的功能。但截至我们发稿，马斯克还没有改口的征兆。
而另一个很有意思的是，根据我们 2 月份以来，对特斯拉 FSD 在中国道路表现的实测，目前辅助驾驶系统时延最低、最接近人类直觉的，还是 FSD。
而与马斯克相反，业内其他企业都在 ISP 的军备竞赛中快马加鞭，即使是同样深耕纯视觉路线的小鹏汽车。
按照何小鹏的表述，每一颗图灵芯片都内置了两块独立的 ISP 图像处理器，一块用于 AI 图像感知，另一块则用于图像合成。
何小鹏表示，双 ISP 的目的是大幅度优化黑夜、下雨天、逆光环境下的感知表现。
但考虑到图灵和二代 FSD 芯片都基于同一半导体工艺节点制造，对 ISP 功能的战略分歧，一定会直接导致这两块芯片的设计差异，最终反映到特斯拉和小鹏汽车不同的辅助驾驶体验，即使它们同属纯视觉阵营。
目前我们已经看到神玑对于图像处理能力的冰山一角，比如座舱内显示的盲区摄像头、流媒体后视镜、转向灯影像都可以同步提亮。
当然我们更好奇的，是超强 ISP 能力如何反馈给 NWM 世界模型，而英伟达蔚来小鹏们，又能否与彻底反 ISP 的马斯克相比，做出同样优秀的辅助驾驶体验。
我们当然还有太多议题没有涉足，但最后，汽车公司与 AI 硬件巨头的宏观决策，都将通过两三百平方毫米占地面积的一颗颗芯片，影响五米长两米宽的出行工具，撬动万亿元产值的全球工业。
这是技术与思想碰撞出的芥子纳须弥，更是科技改变人类生活进程中的牵一发而动全身。
比如就在这篇稿子写完的今天上午，特斯拉下一代自动驾驶硬件 AI5 的信息首次得到具体曝光，传闻称可能将同时基于台积电 N3P 和三星 3GAA 工艺双供应商制造，算力可能将达到 2000-2500TOPS。
所以，最后的最后，这场横亘全球，影响未来五年、十年甚至更远的辅助驾驶，甚至自动驾驶发展的算力大战，蔚小理的进击只是开幕，群雄并起才是真正的高潮。
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