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发明专利 【发明专利】一种自动泊车的控制方法、装置、存储设备及车辆 CN115431957A 一种 自动 泊车 控制 方法 装置 存储 设备 车辆
(19)国家知识产权局(12)发明专利申请(10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请号 9.X(22)申请日 2021.06.03(71)申请人 北京汽车股份有限公司地址 101300 北京市顺义区双河大街99号1幢五层101内A5061(72)发明人 张双军董翔宇李刚马小康(74)专利代理机构 北京润泽恒知识产权代理有限公司 11319专利代理师 莎日娜(51)Int.Cl.B60W 30/06(2006.01)B60W 20/00(2016.01) (54)发明名称一种自动泊车的控制方法、 装置、 存储设备及车辆(57)摘要本申请提供了一种自动泊车的控制方法、 装置、 存储设备及车辆， 涉及车辆技术领域。 本申请的自动泊车的控制方法， 应用于混合动力汽车，该方法包括： 在接收到自动泊车的触发信号时，获取电池的当前电量值； 在电池的当前电量值大于第一电量阈值小于第二电量阈值时， 控制电机和发动机共同泊车； 在电池的当前电量值大于或等于第二电量阈值时， 控制电机进行泊车以及控制发动机不参于泊车。 由于本申请中只要电池的当前电量值大于第一电量阈值， 电机就会参与自动泊车； 电机作为动力源参与自动泊车时， 可以实现小扭矩段的精准控制， 减少扭矩输出过程中的波动性， 提高APA的动力性、 驾驶性以及舒适性。权利要求书2页 说明书8页 附图2页CN 115431957 A2022.12.06CN 115431957 A1.一种自动泊车的控制方法， 其特征在于， 应用于混合动力汽车， 所述方法包括：在接收到自动泊车的触发信号时， 获取电池的当前电量值；在所述电池的当前电量值大于第一电量阈值小于第二电量阈值时， 控制电机和发动机共同泊车；在所述电池的当前电量值大于或等于第二电量阈值时， 控制所述电机进行泊车以及控制所述发动机不参于泊车。2.根据权利要求1所述的自动泊车的控制方法， 其特征在于， 所述在所述电机的当前电量值大于第一电量阈值小于第二电量阈值时， 控制所述电机和发动机共同泊车时， 所述方法包括：基于车辆的轮端扭矩和发动机的输出扭矩， 确定电机的输出扭矩；基于所述发动机的输出扭矩和所述电机的输出扭矩， 控制所述电机和发动机共同泊车。3.根据权利要求1所述的自动泊车的控制方法， 其特征在于， 所述方法还包括： 确定发动机的工作状态；在所述电池的当前电量值大于第一电量阈值小于第二电量阈值时， 且所述发动机的工作状态为停机状态时， 控制发动机启机；在所述电池的当前电量值大于或等于第二电量阈值时， 且所述发动机的工作状态为运转转态时， 控制发动机进行怠速工作或停机。4.根据权利要求1所述的自动泊车的控制方法， 其特征在于， 在所述电池的当前电量值小于第一电量阈值时， 发送禁止泊车指令。5.根据权利要求1所述的自动泊车的控制方法， 其特征在于， 所述方法还包括：在接收到自动泊车的触发信号时， 统计所述自动泊车的频率；在所述自动泊车的频率大于预设频率时， 提高电池的目标电量值， 以控制所述电机进行泊车；其中， 所述电池的目标电量值为车辆行驶过程中， 电机单独工作的临界点。6.根据权利要求5所述的自动泊车的控制方法， 其特征在于， 所述在所述自动泊车的频率大于预设频率时， 提高电池的目标电量值， 得到电池的新目标电量值， 所述电池的新目标电量值大于所述第二电量阈值。7.根据权利要求1所述的自动泊车的控制方法， 其特征在于， 所述在接收到自动泊车的触发信号时， 获取电池的当前电量值之前， 所述方法包括： 设定所述第二电量阈值， 所述第二电量阈值由路面坡度和电池温度进行确定。8.一种自动泊车的控制装置， 其特征在于， 应用于混合动力汽车， 所述装置包括：获取模块， 用于在接收到自动泊车的触发信号时， 获取电池的当前电量值；第一控制模块， 用于在所述电池的当前电量值大于第一电量阈值小于第二电量阈值时， 控制电机和发动机共同泊车；第二控制模块， 用于在所述电池的当前电量值大于或等于第二电量阈值时， 控制所述电机进行泊车以及控制所述发动机不参于泊车。9.一种计算机可读存储设备， 其特征在于， 所述计算机可读存储介质上存储有自动泊车的控制程序， 所述自动泊车的控制程序被处理器执行时实现如权利要求17任意一项所权利要求书1/2 页2CN 115431957 A2述的自动泊车的控制方法。10.一种车辆， 其特征在于， 采用如权利要求17任意一项所述自动泊车的控制方法进行泊车。权利要求书2/2 页3CN 115431957 A3一种自动泊车的控制方法、 装置、 存储设备及车辆技术领域0001本申请涉及车辆技术领域， 特别是涉及一种自动泊车的控制方法、 装置、 存储设备及车辆。背景技术0002行车安全一直是汽车行业关注的热点问题， 随着智能驾驶技术不断进步， 越来越多的主动安全技术被应用到汽车上， 如全自动泊车系统(Auto Parkig Assist， APA)、 自动紧急制动系统(Autonomous Emergency Brake， AEB)等。 这些新技术的广泛应用， 不仅提高了汽车行驶安全， 而且改善了汽车的驾驶感。0003目前搭载APA系统的混合电动车深受广大消费者喜爱。 混合动力车辆在自动泊车过程中， 针对不同的工况， 需要对动力系统(发动机、 电机、 变速器等)进行协同控制， 以降低整车的扭矩波动、 避免车辆发生抖动， 进而提升APA的动力性、 驾驶性以及舒适性。0004现有技术中对APA系统的研究主要集中在发动机和变速器扭矩的精准控制方面，然而受限于发动机自身的控制系统， 难以实现发动机小扭矩段的精准控制， 因而现有的自动泊车控制方法无法满足用户对APA的动力性、 驾驶性以及舒适性的需求。发明内容0005本申请提供一种自动泊车的控制方法、 装置、 存储设备及车辆， 以解决现有的自动泊车控制方法无法满足用户对APA的动力性、 驾驶性以及舒适性的需求的问题。0006为解决上述技术问题， 第一方面， 本申请公开了一PG电子平台上有哪些类型和风格的游戏可供选择？种自动泊车的控制方法， 应用于混合动力汽车， 方法包括：0007在接收到自动泊车的触发信号时， 获取电池的当前电量值；0008在电池的当前电量值大于第一电量阈值小于第二电量阈值时， 控制电机和发动机共同泊车；0009在电池的当前电量值大于或等于第二电量阈值时， 控制电机进行泊车以及控制发动机不参于泊车。0010在一可选实施例中， 在电机的当前电量值大于第一电量阈值小于第二电量阈值时， 控制电机和发动机共同泊车时， 方法包括：0011基于车辆的轮端扭矩和发动机的输出扭矩， 确定电机的输出扭矩；0012基于发动机的输出扭矩和电机的输出扭矩， 控制电机和发动机共同泊车。0013在一可选实施例中， 方法还包括： 确定发动机的工作状态；0014在电池的当前电量值大于第一电量阈值小于第二电量阈值时， 且发动机的工作状态为停机状态时， 控制发动机启机；0015在电池的当前电量值大于或等于第二电量阈值时， 且发动机的工作状态为运转转态时， 控制发动机进行怠速工作或停机。0016在一可选实施例中， 在电池的当前电量值小于第一电量阈值时， 发送禁止泊车指说明书1/8 页4CN 115431957 A4令。0017在一可选实施例中， 方法还包括：0018在接收到自动泊车的触发信号时， 统计自动泊车的频率；0019在自动泊车的频率大于预设频率时， 提高电池的目标电量值， 以控制电机进行泊车；0020其中， 电池的目标电量值为车辆行驶过程中， 电机单独工作的临界点。0021在一可选实施例中， 在自动泊车的频率大于预设频率时， 提高电池的目标电量值，得到电池的新目标电量值， 电池的新目标电量值大于第二电量阈值。0022在一可选实施例中， 在接收到自动泊车的触发信号时， 获取电池的当前电量值之前， 方法包括： 设定第二电量阈值， 第二电量阈值由路面坡度和电池温度进行确定。0023第二面， 本申请公开了一种自动泊车的控制装置， 应用于混合动力汽车， 装置包括：0024获取模块， 用于在接收到自动泊车的触发信号时， 获取电池的当前电量值；0025第一控制模块， 用于在电池的当前电量值大于第一电量阈值小于第二电量阈值时， 控制电机和发动机共同泊车；0026第二控制模块， 用于在电池的当前电量值大于或等于第二电量阈值时， 控制电机进行泊车以及控制发动机不参于泊车。0027第三方面， 本申请公开了一种计算机可读存储设备， 计算机可读存储介质上存储有自动泊车的控制程序， 自动泊车的控制程序被处理器执行时实现上述第一方面任意一项的自动泊车的控制方法。0028第四方面， 本申请公开了一种车辆， 采用上述第一方面任意一项的自动泊车的控制方法进行泊车。0029与现有技术相比， 本申请包括以下优点：0030本发明实施例中通过获取电池的当前电量值， 并将电池的当前电量值与预先设定的第一电量阈值、 第二电量阈值进行比较， 根据电池的当前电量值所处的区间， 采取相应的控制策略进行自动泊车。 由于本申请中只要电池的当前电量值大于第一电量阈值， 电机就会参与自动泊车； 与控制发动机的输出扭矩相比， 电机的输出扭矩更容易控制(通常只要调整电机的转速就可以实现电机扭矩的精准控制)， 因此， 电机作为动力源参与自动泊车时，可以实现小扭矩段的精准控制， 减少扭矩输出过程中的波动性， 提高APA的动力性、 驾驶性以及舒适性。附图说明0031图1是本申请一实施例的自动泊车的控制方法的流程图；0032图2是本申请一实施例的控制电机和发动机共同泊车的流程图；0033图3是本申请另一实施例的自动泊车的控制方法的流程图；0034图4是本申请一实施例的自动泊车的控制逻辑图；0035图5是本申请一实施例的自动泊车的控制装置的结构框图。说明书2/8 页5CN 115431957 A5具体实施方式0036为使本申请的上述目的、 特征和优点能够更加明显易懂， 下面结合附图和具体实施方式对本申请作进一步详细的说明。0037参照图1， 示出了本申请实施例的一种自动泊车的控制方法， 应用于混合动力汽车， 方法包括：0038步骤S101、 在接收到自动泊车的触发信号时， 获取电池的当前电量值；0039具体地， 在本发明实施例中， 整车控制器(Vehicle Control Unit， VCU)监控车辆的运行状态， 在接收到触发自动泊车指令时， 激活APA系统， 并获取电池的PG电子平台上有哪些类型和风格的游戏可供选择？当前电量值SOC，然后将电池的当前电量值SOC与预设设定的第一电量阈值SOC1、 第二电量阈值SOC2进行比较。0040此处的自动泊车指令可以由VCU自动触发， 也可以由驾驶员触发， 如驾驶员可以通过语音输入的方式触发自动泊车指令， 或者是通过触发驾驶室内的预设按钮的方式触发自动泊车指令， 此处不作过多限制。0041APA系统为不用人工干预， 通过车载传感器(泊车雷达)和车载处理器， 来实现自动识别可用车位， 并自动正确地完成停车入车位动作的系统。0042电池的当前电量值SOC为激活APA系统时， 电池的电量值； 当电池的当前电量值SOC满足一定条件时， 才能利用电池给电动机供电， 进而驱动车轮工作。0043步骤S102、 在电池的当前电量值大于第一电量阈值小于第二电量阈值时， 控制电机和发动机共同泊车；0044具体地， 在本发明实施例中， 第一电量阈值SOC1为发动机和电机共同泊车时， 所消耗的最小电量值， 第二电量阈值SOC2为电机单独泊车时， 所消耗的最小电量值。 当VCU判断到电池的当前电量值SOC大于第一电量阈值SOC1小于第二电量阈值SOC2时， VCU控制电机和发动机共同泊车。 不同厂家的不同车型对应的SOC1、 SOC2并不相同， 如本实施例中， SOC1的值可以为05的任意一个值， SOC2的值可以为1526的任意一个值。0045需要说明的是， 本申请实时例中， 发动机可以是ICE发动机、 燃料电池、 氢发动机中的任意一种， 本申请中不做任何限制。0046步骤S103、 在电池的当前电量值大于或等于第二电
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